Comment la SNCF peut-elle réduire sa consommation d'énergie?

L'opérateur est le premier consommateur industriel d'électricité en France avec 10% du total (et 1 à 2% de la consommation globale d'électricité).

Face à l'emballement des prix de l'énergie et notamment de l'électricité, le gouvernement a appelé à la mobilisation générale. Il invite notamment les industriels à réduire leur consommation de 10% afin d'éviter dans les prochains mois toute rupture.

La SNCF est concernée au premier plan. L'opérateur est en effet le premier consommateur industriel d'électricité en France avec 10% du total (et 1 à 2% de la consommation globale d'électricité). En temps normal, sa facture serait d'un milliard d'euros par an.

Réduire la vitesse ou le nombre de trains?

Face à cette exigence de sobriété, la SNCF actionne déjà plusieurs leviers. Le plus évident serait de réduire la vitesse des trains ou pire, de réduire le nombre de trains en circulation en cas de sévères pénuries d'électricité comme l'a affirmé Le Parisien.

Mais l'opérateur rejette pour le moment ce scénario considéré comme l'arme de dernier recours. "Ce n'est pas une option", martèle depuis plusieurs mois Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.

"Cela est distinct des mesures de sobriété et ne répond pas à une commande gouvernementale spécifique", insiste une porte-parole de la SNCF ce lundi. En prônant la sobriété, le gouvernement encourage "la chasse au gaspillage". "Ce n'est pas demander aux entreprises ou aux services publics de baisser ou cesser leur activité", a-t-elle expliqué.

Une affirmation confirmée par le gouvernement: "Le ministère des transports n'a pas demandé de mesure de cette nature à la SNCF", a indiqué le ministère à BFMTV.

L'éco-conduite: la solution pour la SNCF

L'entreprise publique met en avant l'éco-conduite (ou opti-conduite) des trains qui lui permet déjà selon elle de réduire la consommation électrique de ses trains de 10%. Et d'assurer aujourd'hui qu'elle va "intensifier" cette pratique qui concerne avant tout les lignes longues distance avec peu d'arrêts mais s'applique également aux TER.

L'éco-conduite, c'est quoi? "À l’aide d’un algorithme intégré à Sirius, la tablette des conducteurs, Opti-conduite tient compte de nombreux paramètres (vitesse, position du train, profil de la voie, etc.) pour calculer et indiquer en temps réel au conducteur la vitesse optimale à respecter à chaque instant, pour que le train arrive parfaitement à l'heure tout en consommant le moins d'énergie possible", explique la SNCF.  

Par ailleurs, la traction électrique peut être coupée quand le train peut continuer dans sa lancée (sur des pentes notamment). Par exemple, sur la ligne Paris-Lyon, un conducteur peut rouler 100 kilomètres sans consommer d’énergie en utilisant les pentes, explique la SNCF.

Il s'agit en réalité de la même approche qu'un conducteur de voiture peut adopter au quotidien: éviter les freinages brusques et profiter des pentes en roue libre.

Le transporteur assure que cette approche permet de générer 8 à 10% d’économie d’énergie chaque année pour les TGV INOUI et OUIGO sans générer de retards. 

Pour l’ensemble de la flotte TGV, cela représente 2 millions d'euros d’économies par mois sur la facture énergétique. 

Au niveau régional, la Nouvelle-Aquitaine applique cette écoconduite à tous ses TER et estime le gain à 10% d'économie.

Désormais, les conducteurs de trains seront formés en plus grand nombre à cette éco-conduite, assure l'opérateur.

La SNCF entend également faire des économies quand un train est à l'arrêt, à quai, c'est l'éco-stationnement. La consommation du moteur d'un train immobilisé représente un tiers de celle d'un train en mouvement. Aujourd'hui, l'évolution technique du matériel facilite les possibilités d'arrêter et de redémarrer un moteur de train par rapport aux modèles plus anciens. De quoi améliorer la chasse au gaspi.

Miser sur le TGV-M

Comme dans d'autres secteurs des transports (automobile, aérien), la SNCF compte aussi sur des modèles de trains plus récents pour réduire la consommation. Comme le TGV-M, la quatrième génération du train à grande vitesse français. Outre ses propriétés de modularité, son design qui tranche avec les modèles existants et une motorisation plus efficace doivent permettre aux futurs trains d'économiser 20% d'énergie. Alstom ajoute que ces économies sont également rendues possibles par le renvoi d’énergie vers la caténaire lors du freinage.

Pour autant, sa mise en circulation n'est pas prévue avant 2024. La SNCF a commandé 115 exemplaires de ce TGV de nouvelle génération.

Produire sa propre électricité

C'est encore une expérimentation mais la SNCF souhaite produire sa propre électricité essentiellement avec des panneaux solaires. D'ici 2030, elle compte installer plus d'un million de panneaux photovoltaïques essentiellement pour des usages annexes (éclairage...)

Remplacer le diesel par des énergies propres

Il faut savoir qu'un quart de ses trains de la SNCF roulent encore au diesel et que 40% de son réseau n'est pas électrifié, essentiellement des lignes locales et régionales.

Sur ces lignes, la SNCF entend faire rouler des trains propres Il y a d'abord le train à hydrogène, techniquement prêt mais qui ne roulera commercialement pas avant 2025-2026.

Et il y aura également le train hybride: diesel et batteries électriques. Une solution plus rapide à déployer que l'hybride. Car contrairement à cette technologie qui exige de fabriquer de nouvelles rames, l'alimentation hybride ne nécessite qu'une transformation des rames thermiques existantes. Une sorte de rétrofit ferroviaire.

L'utilisation des batteries permet une réduction de carburant de 20%, expliquent la SNCF et Alstom, sans réduction de la capacité du train ou de sa vitesse.

Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Business