Ferroviaire: la France "à la traîne" dans l'ouverture à la concurrence, estime le régulateur

Invité de BFM Business, Bernard Roman, le président de l'Autorité de régulation des transports (ART) souligne à quel point l'ouverture du marché donne des ailes au rail. Et de formuler des propositions pour accélérer.

Lignes régionales et lignes à grandes vitesse sont ouvertes à la concurrence en France depuis quelques années. Mais dans les faits, le voyageur constate assez peu de nouveautés.

Dans les TER, si de nombreux appels d'offre ont eu lieu ou sont en cours, il faudra encore attendre quelques années pour voir des concurrents de la SNCF sur les rails. Sur les lignes à grandes vitesse, un seul acteur s'est lancé: Trenitalia (Paris-Lyon-Milan) en attendant l'espagnol Renfe dont le plan de marche semble avoir pris du retard.

Une stuation qui ne plaît guère à Bernard Roman, le président de l'Autorité de régulation des transports (ART). Sur le plateau de Good Morning Business ce jeudi, le responsable pointe le retard français en la matière.

"L'ouverture a été une réalité dans certains pays il y a 30 ans, dans les années 1990. [...] On est parmi les derniers à ouvrir. On est plutôt à la traîne", déplore-t-il.

Car pour l'ART, l'ouverture à la concurrence est belle et bien synonyme d'accélération du marché du rail. Une dynamique d'autant plus prégnante aujourd'hui avec la volonté de mettre en avant des modes de transports propres. Schématiquement, concurrence ne veut pas dire substitution: plus il y a d'acteurs, plus le gâteau grossit, plus la part modale du train progresse et plus la qualité de service est haute.

La concurrence est "bonne pour le rail et la planète"

"Si l'on regarde ailleurs, que ce soit au niveau de l'offre, de la demande, de la qualité de service ou du report modal de la route vers le ferroviaire, partout les choses ont augmenté, de 15 à 35% dans les dix dernières années". En réalité, la concurrence est "bonne pour le rail et pour la planète".

Preuve que cela fonctionne, "Trenitalia est rentré sur le Paris-Lyon, qui est l'axe le plus fréquenté du TGV en français, sans que SNCF Voyageurs ne perde une seule rame, ce qui veut dire qu'il y a de la place sur le réseau".

Reste que les choses avancent très lentement en France contrairement à d'autres pays d'Europe comme l'Italie. Bernard Roman met en avant de nombreux freins qui découragent les nouveaux entrants, notamment la qualité du réseau et l'importance des péages. Des freins qui protègent la SNCF.

Ces redevances représentent près de 90% des revenus de SNCF Réseau, contre 50% en moyenne chez les autres gestionnaires d'infrastructure européens.

Freins à l'entrée

La priorité pour développer le ferroviaire, c'est le réseau, [...], mais qui est dans un état déplorable, parce que pendant 25 ans, on a investi sur le TGV mais on a délaissé le reste du réseau", souligne-t-il. L'un des leviers est de "modifier la structure des péages" propose-t-il.

L'ART a d'ailleurs remis un rapport listant 39 propositions pour accélérer l'ouverture à la concurrence sur le rail, "car il reste beaucoup à accomplir".

Le régulateur propose notamment d'améliorer les conditions tarifaires et opérationnelles d'accès aux infrastructures, renforcer la capacité des autorités organisatrices de transports (comme les régions), ou encore de favoriser le développement des sociétés de location de matériel roulants pour abaisser le ticket d'entrée pour les nouveaux entrants.

Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Business