Concurrence ferroviaire: pourquoi les rivaux de la SNCF peinent-ils tant à s'installer?

De nombreuses entreprises ont fait part de leur intérêt pour le marché ferroviaire français. Mais seule l'italienne Trenitalia a avancé ses pions pour l'instant.

La concurrence se renforce peu à peu dans le ferroviaire. Le mois prochain, Trenitalia opérera deux allers retours quotidiens supplémentaires sur la ligne Paris-Lyon, soit cinq en tout. Mais la compagnie transalpine est bien seule à pouvoir se targuer d'une telle incursion.

"L'ouverture a été une réalité dans certains pays il y a 30 ans, dans les années 1990. [...] On est parmi les derniers à ouvrir" accusait Bernard Roman, le président de l'Autorité de régulation des transports (ART), en février sur BFM Business.

Alors que Le Train, RailCoop, Midnight Train ou encore l'espagnol Renfe ont manifesté des projets d'ouverture de grandes lignes concurrentes, ils n'ont pas encore franchi le pas. En cause, les difficultés d'homologation du matériel, notamment, qui s'apparentent à un véritable parcours du combattant.

Il y a tout un ensemble de tracasseries, de difficultés techniques, qui font que c'est plus compliqué", explique le spécialiste du transport ferroviaire, Gilles Dansart. "Une partie de l'homologation est assurée par un service qui dépend de l'opérateur SNCF voyageur. Donc il y a suscpicion d'entrave à la concurrence."

En clair, la SNCF, à la fois tranporteur et gestionnaire de l'infrastructure, tenterait de retarder l'arrivée de la concurrence, estime l'expert. De quoi rebuter certains opérateurs étrangers comme la Renfe.

Un diagnostic partagé à demi-mot par Roberto Rinaudo, le président de Trenitalia France, ce mardi sur BFM Business.

Il y a des problèmes de différences d’infrastructures, des caractéristiques techniques différentes d’un pays à l’autre. Cela fait en sorte qu’il faut faire beaucoup d’homologations, c’est ce que nous avons fait ces dernières années. Et il faut négocier avec SNCF réseau, car le réseau est saturé. C’est un projet complexe, mais notre arrivée montre que c’est possible.

Pas la surface financière suffisante

Par ailleurs, d'autres acteurs, plus modestes, peinent encore à financer leurs projets.

"Pour des nouveaux opérateurs, c'est vraiment compliqué parce que trouver du matériel roulant d'occasion en Europe c'est pas simple et donc ça veut dire que le ticket d'entrée est beaucoup plus élevé."

C'est le cas, notamment, de RailCoop. Cette coopérative devait ouvrir une ligne Bordeaux-Lyon en décembre, au centre de son positionnement commercial sur des lignes transversales abandonnées par la SNCF.

Mais l'entrée en service de la ligne est reportée, elle n'a pour l'instant récolté que 7 des 30 millions d'euros nécessaires à son exploitation. Une garantie publique doit permettre d'attirer des investisseurs, mais 50% au moins de l'argent doit être misé en fonds propres.

Par ailleurs, RailCoop doit rénover du matériel roulant cédé par la région Auvergne-Rhône-Alpes, des rames d'Alstom datant des années 90. Mais les industriels ne pouvaient pas tenir le délai pour 2022. La seule ligne lancée par RailCoop, une ligne de fret entre l'Aveyron et la Haute-Garonne, n'est pas rentable.

Valentin Grille avec Raphaël Couderc