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"C’est urgent": quand est-ce que le tout nouveau TGV M sera (enfin) mis en circulation?
Étape importante ce lundi pour le nouveau TGV M qui est apparu dans l’usine Alstom de Belfort avec sa livrée définitive, son identité visuelle extérieure, telle que les voyageurs pourront la voir lorsque le train circulera commercialement.
Une perspective encore lointaine. On le sait, les retards de production et donc de livraison se sont accumulés: attendus fin 2023 initialement, les premiers exemplaires rejoindront le sud-est pas avant la seconde moitié de 2025.
Une vraie épine dans le pied de la SNCF qui mise énormément sur ces nouvelles rames (115 ont été commandées pour plus de 3 milliards d’euros) pour répondre à une demande des Français en train toujours plus forte.
"On manque cruellement de trains", se désole Christophe Fanichet, patron de SNCF Voyageurs. A l’aube d’un été record en termes de fréquentation (les trains des ponts de mai sont déjà plein à 95%), l’opérateur sait qu’il sera contraint par la dimension de son parc existant.
"On ne fera pas de miracle cet été, tous les trains seront sortis, on va optimiser les rotations ce qui permettra de proposer 400.000 places supplémentaires", ajoute-t-il.
Mais c’est au mieux l’impatience qui règne, au pire de l’agacement face à son partenaire industriel Alstom, alors que les tests sur le réseau national (qui débouchent sur l’homologation du train) doivent s’achever fin 2024.
Seulement 4 à 5 rames livrées en 2025
S’il n’est pas encore question d’évoquer officiellement des pénalités financières contractuelles, la SNCF ronge son frein.
D’autant plus qu’en 2025, seulement 4 à 5 nouvelles rames seront livrées pour assurer des liaisons vers le Sud-Est (Paris-Lyon-Marseille-Nice), la ligne plus fréquentée et la plus rentable.
Pire, la montée en charge se fera très progressivement: 9 en 2026 et 12 en 2027 (soit le nombre de livraisons annuelles nominal).
"C’est urgent", insiste Christophe Fanichet, "on est impatient parce que l’appétit pour le train est là et parce que la concurrence est là". D’autant plus que les deux concurrents en place: Trenitalia et la Renfe (qui elle a reçu ses nouveaux TGV fabriqués par Talgo) affichent de nouvelles ambitions pour le marché français.
Les raisons de ce dérapage sont multiples. "C’est un projet innovant, on est parti d’une feuille blanche", rappelle Jean-Baptiste Eymeoud, président d’Alstom France. "Il y a donc des aléas de production, c’est normal pour un projet de ce type, tout comme les difficultés de certains fournisseurs de pièces, le contexte géopolitique et la crise du covid".
Alstom annonce une montée en charge
Les essais menés actuellement mettent également à jour certains problèmes techniques qui sont réglés au fur et à mesure et qui donnent lieu à de nouveaux tests grandeur nature: "c’est une succession de problèmes et de solutions", explique Alain Krakovitch, directeur des TGV-Intercités. On évoque par exemple un problème identifié sur la climatisation. "Cela prend du temps, ça ne se fait pas comme ça", abonde de son côté Jean-Baptiste Eymeoud.
Mais pour le patron d’Alstom, "les tests se passent bien et dans le même temps, on monte en cadence au niveau industriel avec la mobilisation de nos fournisseurs".
Dans l’usine de Belfort, les ouvriers assemblent ainsi désormais une motrice (la tête du train soit 40.000 pièces) en deux semaines avant de bientôt passer à 9 jours.
Bonne nouvelle d’ailleurs pour la SNCF, le problème de la batterie de secours (ou greffon, qui doit permettre au train de circuler quelques kilomètres en cas de coupure de courant et d’alimenter la climatisation, la lumière à bord soit une vraie valeur ajoutée…), conçu par Saft, une filiale de Totalénergie, a été réglé, se félicite la SNCF.
Désormais, on estime que le deuxième semestre 2025 pour la livraison des premiers exemplaires est une perspective à tenir absolument. Car comme le regrette Christophe Fanichet, "on est à la peine avec les rames existantes".
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