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Essai - Eclipse Cross PHEV: l’hybride rechargeable Mitsubishi, saison 2
Mitsubishi a lancé l'Eclipse Cross PHEV pour remplacer son best-seller depuis près d'une décennie, l'Outlander hybride rechargeable. - Antoine Larigaudrie
Non, Mitsubishi ne se retirera pas d’Europe. Réagissant à plusieurs rafales de rumeurs à ce sujet, le constructeur, membre de l’Alliance Renault Nissan, l’affirme: même si son cœur de marché est en Asie désormais, il restera bien sur le marché européen, où il nourrit quelques ambitions légitimes. Cela passera par plusieurs modèles produits avec Renault, mais aussi par une poursuite de ses efforts en matière d’électrification.
Pour cela, Mitsubishi a pu compter depuis 2013 sur son Outlander PHEV. Véhicule hybride rechargeable le plus vendu à travers le monde sur deux générations (un peu plus de 270.000 exemplaires), ce dernier a fait émerger et progresser ce mode de propulsion, avec un SUV qui s’est trouvé pleinement dans les dynamiques de marché du moment.
Sans le savoir à l’origine, on s’est retrouvé avec une voiture qui était à la fois un SUV, juste avant que le marché n’explose… Et pile au moment où l’Europe a décidé de considérablement durcir ses critères anti-pollution. C’était donc la recette gagnante, en définitive", reconnaît-on chez Mitsubishi.
Un carton plein que le constructeur entend prolonger, en élargissant son offre en la matière.
Si l’Outlander aura un successeur, et sans doute une déclinaison hybride rechargeable, Mitsubishi entend pour le moment poursuivre l’aventure européenne avec la déclinaison PHEV de son SUV Eclipse Cross.
Conçu sur la même plateforme que l’Outlander, il est cependant plus court de 20 centimètres (4,5 mètres), mais conserve sa largeur et sa hauteur (1,8 et 1,7 mètre). L’Eclipse Cross (reprenant le nom "Eclipse" d’une ancienne sportive célèbre du groupe, au grand dam des afficionados de la marque) pour le moment dans sa version thermique, ne rencontre pas un grand succès sur le marché français, où ses ventes restent anecdotiques. Mais le PHEV peut et doit tout changer.
Le point positif: un style plus compact et plus urbain
"Nous avons décidé de passer du segment D au segment C, qui s’annonce comme le plus dynamique ces prochaines années en termes de demande et de potentiel de croissance. La clientèle urbaine est évidemment au cœur de nos préoccupations, et c’est pour cela que l’idée de miser sur un véhicule plus compact s’est imposée", dit-on en interne chez Mitsubishi.
Extérieurement, l’Eclipse Cross PHEV est d’un physique pour le moins racé. Tout en angles et en arêtes, il reprend pour sa calandre les nouveaux codes stylistiques Mitsubishi, très agressifs, avec des optiques fins sur le dessus et de gros blocs placés dans le bouclier avant. Un petit air de Range Rover Evoque. Pour le reste la compacité et le design nerveux de l’Eclipse Cross font effet, ainsi que LE "gimmick" du moment: c’est un SUV "coupé". Doté d’un hayon très incliné, l’Eclipse Cross est aussi agréable à regarder de derrière.
A l’intérieur, les sièges sont moelleux et accueillants, notre version haut de gamme à l’essai (finition "Instyle") parait un tout petit peu moins cossue que celle de l’Outlander de finition équivalente. Mais le cuir bi-ton et l’habitacle sobre (un peu trop, trouveront certains) sont élégants et confortables, et l’intérieur est très lumineux grâce à un grand toit ouvrant vitré.
Détail curieux, du fait du raccourcissement de l’engin par rapport à l’Outlander, les passagers à l’arrière sont assis directement au-dessus de la batterie. Les places arrière sont donc légèrement surélevées, donnant l’impression de regarder la route par-dessus la tête du conducteur.
Chaîne de traction peaufinée
Une pression sur le bouton start-stop, et l’Eclipse Cross s’éveille en silence, hormis le bruit de roulement obligatoire commun a la marque. Le groupe propulseur est le même que celui de l’Outlander, à quelques détails près.
La puissance du moteur thermique 2,4 litres a été revue à la baisse, à 98 chevaux contre 135 sur l’Outlander, et sa programmation a été optimisée pour qu’il serve à 90% de générateur pour la batterie (d’une puissance de 13,8 kWh)", explique-t-on chez Mitsubishi.
Et de fait, sur la majorité des phases de conduite, le moteur quatre-cylindres à cycle Atkinson ne ronronnera qu’à 1000-2000 t/min pour charger les batteries. Seules des phases d’accélération fortes et les trajets sur autoroutes pourront le réveiller de manière un peu plus sonore.
Pour le reste, l’Eclipse Cross PHEV repose essentiellement sur ses deux moteurs électriques (un sur le train avant, l’autre sur le train arrière) pour avancer. La puissance cumulée est donc de 188 chevaux (plus de 200 sur l’Outlander), et suffit très largement à propulser l’engin, de manière notablement dynamique, notamment grâce à un réglage des suspensions un peu plus ferme. Le large rayon de braquage (5,3 mètres) et la direction très souple permettent de se faufiler tranquillement dans le trafic, en silence et avec des accélérations douces, mais avec des mises en vitesses finalement assez rapides, peu sensibles dans cet engin très haut sur pattes.
Les réglages intelligents des modes électriques et hybrides ne changent pas, très pratiques et souples, garantissant en position classique la meilleure des gestions de l’énergie. Les palettes au volant sont reprises également, permettant de régler le degré de récupération de l’énergie au freinage, système toujours aussi efficace: dans la position la plus haute, l’Eclipse Cross ralentit très fort, avec la possibilité de ne même pas avoir à freiner. Le tout en donnant un vrai supplément d’énergie à la batterie à la longue.
L’Eclipse Cross PHEV plus fort que l’Outlander?
Mais il était temps de pouvoir éprouver les capacités de l’Eclipse Cross PHEV par rapport à son grand frère Outlander, qui est resté une référence pendant des années. Et son essai a permis de pouvoir le tester dans de multiples situations de conduite.
Le mode 100% électrique (EV) reste un modèle d’efficacité en ville. Souple et économique, il incite vraiment à l’éco-conduite pour profiter à plein de ses capacités. Et les chiffres ne mentent pas. Pour mémoire, Mitsubishi promet une autonomie de 45 kilomètres en cycle WLTP et 55 kilomètres en conduite urbaine.
Lors de cet essai, avec des parcours quotidiens en zones urbaines et périphériques, batterie chargée à 100%, votre serviteur est arrivé à parcourir jusqu’à… 48,3 kilomètres avant que le moteur ne se fasse entendre. Nous sommes donc au-dessus des attentes, de même un parcours vraiment 100% urbain devrait donner, si on calcule les moyennes de consommation, un score sans doute un peu au-dessus des 55 kilomètres promis. L’essai de l’Outlander, pied très léger et 100% en ville, avait donné à l’époque 59 kilomètres. L’Eclipse Cross est donc lui aussi au-dessus des attentes, pas de manière aussi flagrante que son prédécesseur, mais le pari est tenu.
Les temps de recharge constatés sont très raisonnables sur ce type de véhicule et comparables à l’Outlander: 6 heures environ sur prise domestique 220V, un peu plus de 3 heures sur une borne avec une prise type 2. Ayant effectué plusieurs recharges sur ce dernier type, le coût d’un "plein" à 100% tourne autour des 6-7 euros selon l’opérateur.
Un coût raisonnable qui baissera très largement si vous rechargez la nuit sur une prise domestique en heures creuses, grâce à l’astucieux système de programmation interne. Enfin, comme toute Mitsubishi PHEV, l’Eclipse Cross dispose aussi d’un câble Chademo permettant une charge rapide en 30 minutes sur certains types de chargeurs rapides.
Plus sobre sur les grands axes
Si vous avez de la route à faire, le mode "Save" s’impose, et vous permettra de profiter de l’hybridation tout en sauvegardant au maximum la charge de la batterie. Comptez 5 à 6 litres aux 100 kilomètres avec une batterie pleinement chargée au départ. La consommation culminera alors à 8,3 litres quand l’autonomie électrique tombera à 10 kilomètres, voire en-dessous. Des valeurs tout à fait honorables, compte tenu du gabarit du véhicule et de son poids élevé.
Pour le coup, dans ce mode hybride classique, l’Eclipse Cross arrive à faire mieux que l’Outlander qui par moments dépassait le 10 litres aux 100 kilomètres. Enfin, Mitsubishi propose aussi son mode "Charge", permettant d’à la fois faire avancer le véhicule et recharger la batterie au maximum grâce à son moteur thermique. Une fonction que l’on n’a pas eu l’occasion de tester, mais qui garantit de dépasser les 10 litres, surtout sur autoroute.
Enfin, point de détail fort plaisant: l’Eclipse Cross PHEV reste un vrai 4x4. Pas franchisseur pour deux sous, avec sa garde au sol réduite et ses pneus routiers, mais doué pour le tout-chemin. Plusieurs passages sur des sentiers pentus caillouteux, sur herbe et sur un chemin de halage très dégradé ont permis de vérifier de très bonnes aptitudes à ce niveau. Plusieurs modes (auto, gravier ou neige) permettent de profiter à plein d’une traction intégrale permanente (S-AWC) optimale. Idéal pour les promenades en campagne ou pour la pêche.
Le point noir: le manque d'habitabilité
Cet Eclipse Crosse PHEV passant dans le segment C des SUV, logique qu’on perde un peu d’espace vital par rapport à l’Outlander. Mais si l’habitabilité reste fort correcte, le volume du coffre plonge à 328 litres. La faute à l’implantation du moteur électrique, au raccourcissement de 20cm par rapport à l’Outlander, et à la forme du coffre très "coupé". Du coup le volume parait un peu juste pour la catégorie.
L’instrumentation est complète et lisible, de même que le système d’infotainment (qui comporte enfin un GPS maison), mais l’interface, un peu désuète, n’est pas très agréable. Elle n’en demeure pas moins fonctionnelle et pratique.
Enfin, on peut juste regretter que les performances de l’Eclipse Cross ne soient pas bien meilleures que celles de l’Outlander, alors qu’elles ne sont qu’équivalentes, en moyenne.
La faute à un poids total en réalité supérieur à celui de son grand frère, malgré ses plus petites dimensions (1,9 tonne contre 1,8)! Mitsubishi explique cela par les renforts d’insonorisation et de sécurité, qui lui confèrent une masse supérieure malgré un châssis plus court, une forme plus ramassée et une habitabilité plus faible.
Mais à quel prix? Un tarif compétitif
Mais au-delà de ces détails, l’Eclipse Cross est un engin franchement convaincant, héritier d’une technologie fiable, éprouvée et même améliorée, d’autant plus que son tarif bien étudié (39.990 euros en prix de base, hors prime à la conversion et bonus gouvernemental) le place vraiment en challenger parfait sur plusieurs segments déjà bien chargés, hybrides simples et PHEV confondus.
Le rapport qualité-prix en fait une vraie bonne affaire. Et même si ses principaux concurrents seront les SUV et Crossovers PHEV et hybrides coréens de chez Kia et Hyundai, il pourrait se révéler comme un vrai concurrent très sérieux aux SUV Volkswagen, aux Peugeot 2008 et 3008, et même aux Lexus NX et Toyota Rav4. Certes, pas dans la même catégorie, mais tous sensiblement plus chers et pas forcément aussi efficaces et économiques.
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