Essai - BMW XM: quand la griffe Motorsport se met à l’heure du SUV

BMW tenait à fêter les 50 ans de son préparateur sportif en grande pompe. Le résultat, aussi impressionnant que baroque, s’appelle XM. Que vaut ce SUV bipolaire, à vocation autant supersportive qu’économique?

Cinquante ans pour une lettre iconique: M. Devenu Motorsport depuis, le préparateur sportif officiel de BMW a fêté ses 50 ans l'an dernier et se devait de le faire en marquant le coup avec une automobile exceptionnelle. Car si l’entité, depuis cinq décennies, s’occupe de préparer de façon musclée des modèles BMW existants (M2, M3, M4, entre autres…) et sert aussi de marque pour des finitions à vocation sportive, il lui est aussi arrivé de concevoir de A à Z des modèles spécifiques pour la marque bavaroise.

Enfin un seul jusque-là, la célèbre M1, GT de route exceptionnelle et voiture de compétition, dessinée par l’italien Giugiaro, et produite pendant 3 ans seulement à partir de 1978, à 455 exemplaires. Depuis, plus rien… Hormis bien sûr le travail de préparation pour la maison-mère. Cette dernière a donc décidé de confier entièrement à M la conception d’un engin digne de ce demi-siècle, et s’inscrivant pleinement dans l’air du temps.

Le XM doit réussir le pari d’incarner la sportivité propre à sa griffe Motorsport tout en collant au canon du moment, soit la mode du SUV. © Antoine Larigaudrie

Un cahier des charges plein de paradoxes

Et l’air du temps en matière automobile confine à la bipolarité. Succès incontestable des SUV, course à la puissance… Et dans le même temps, recherche de solutions économiques et si possible plus respectueuse de l’environnement. Si beaucoup de constructeurs premium et sportifs ont pris le parti de s’en affranchir au point faire payer à leurs clients des malus monstrueux, d’autres comme Ferrari, Porsche et autres font doucement entrer l’hybridation et l’électrique dans l’équation, mais les progrès par rapport au 100% thermique sont bien minces. Tout au plus l’électricité y est employée comme un vecteur de puissance supplémentaire.

Avec 5,10 mètres de long pour plus de 2 mètres de large, le XM se classe dans la catégorie des très gros SUV. © Antoine Larigaudrie

BMW et son préparateur se sont donc retroussé les manches pour créer un véhicule essayant de cocher toutes les cases. Ce sera par conséquent un SUV soit le premier pour Motorsport. Il sera évidemment ambitieux du point de vue du design (le précédent Giugiaro implique un certain niveau d’exigence…), très puissant et luxueux, cela va sans dire… Mais aussi économique et sobre autant que possible en incluant une bonne dose d’électrification. BMW avait frappé les esprits il y a quasiment dix ans avec sa i8, tentative réussie de supercar électrifiée avec un petit moteur 3 cylindres employé comme bloc thermique et aussi prolongateur d’autonomie… Le nouveau venu se devait également de suivre cette voie.

Le point positif: un engin baroque à souhait

Le résultat fini de cette réflexion complexe est donc spectaculaire à tout point de vue. Le XM est un gros, très gros SUV. Avec 5,10 mètres de long, il fait jeu égal avec le X7 de la maison-mère, et il n’y a guère qu’un Land Rover Defender 130 ou un Rolls Royce Cullinan pour faire plus long… Et avec ses 2,05 mètres de large, l’engin en impose, clairement. Mais c’est surtout esthétiquement que le XM frappe: un vrai concept-car en liberté, fait de lignes acérées et torturées, campé sur d’énormes roues de 23 pouces aux jantes sculpturales et souligné de détails couleur or qui courent sur une carrosserie à la teinte bleu profond (Marina Blue) finement pailletée. Un luxe ostentatoire qui va même jusqu’au sac qui loge les câbles de recharge, dessiné tel un sac à main de couturier.

BMW a aussi misé sur une esthétique très luxueuse, voir ostentatoire dans notre version d’essai, avec des détails or, ou ouvragés en diamant sur une teinte bleue profonde finement pailletée. © Antoine Larigaudrie

Un ensemble totalement baroque, souligné de petits détails ouvragés en diamant (poignées de portières et plafond) avec une pièce maîtresse, un "nez" massif, semblant suivre la philosophie du moment des designers BMW, à savoir "ils trouvent nos calandres trop massives? Alors donnons-leur de la calandre vraiment massive". Le résultat pourra paraître presque caricatural pour certains, c’est en réalité le point fort de l’identité visuelle de la bête, et même de l’éclairage avant avec le reste des optiques.

La pièce maitresse du design sur le XM reste le "nez" massif du XM. © Antoine Larigaudrie

Un SUV surpuissant et luxueux

Car le XM est véritablement du genre bestial. Son moteur est une version modifiée de celui de la M4, un V8 bi-turbo à la puissance "limitée" à 489 chevaux. Mais il est secondé par un moteur électrique de 145kW placé sur la transmission, alimenté par une grosse batterie de 29,5kWh. Ce qui porte la puissance totale disponible à… 653 chevaux. C’est donc le véhicule BMW de route le plus puissant de tous les temps. Et bien évidemment l’ensemble est associé à une transmission intégrale permanente, pas inutile pour maîtriser ce niveau de puissance dans un engin qui pèse… 2,7 tonnes.

Sous le capot, le XM dispose d’un V8 bi-turbo à 489 chevaux, secondé par un moteur électrique de 145kW placé sur la transmission, alimenté par une grosse batterie de 29,5kWh. Ce qui porte la puissance totale disponible à… 653 chevaux. © Antoine Larigaudrie

Pourtant même si le XM peut paraître très intimidant, il reste d’une conduite facile et sécurisante quelle que soit l’allure. Déjà car malgré sa hauteur, sa largeur et son poids, il reste raisonnablement haut à 1,75 mètre. Ensuite car comme chez Mercedes, ces hauts niveaux de puissance dans des autos imposantes sont toujours synonymes de transmission intégrale mais aussi de systèmes à 4 roues directrices. Si les roues arrière du XM contrebraquent moins fort que celles d’une Mercedes EQS par exemple, elles facilitent grandement la conduite et la manœuvrabilité à basse vitesse.

Le niveau de confort est impérial, les sièges avant baquet épais et très enveloppants sont des modèles du genre. L'ensemble du poste de conduite, relativement sobre mais de finition irréprochable, est entièrement recouvert de cuirs et d’alcantara de grande qualité, soulignés par des éclairages intérieurs colorés. Le niveau de confort des places arrière est digne de celui des meilleures limousines. Sans même parler du niveau de technologie embarqué, de premier ordre, accessible via un écran central de dimension raisonnable et aussi des touches manuelles qui ne disparaissent pas de l’habitacle. À noter un système audio Bowers & Wilkins à l’acoustique époustouflante… 20 haut-parleurs et 1500W de puissance qui transforment l’habitacle en véritable salle de concert.

Le XM dispose de nombreux détails esthétiques comme ces poignées de portes travaillées. © Antoine Larigaudrie

Électrique très capable, thermique redoutable

Au volant, le XM s’avère être un des engins les plus étonnants de la production automobile mondiale. Malgré son gabarit hors norme, il sait tout faire. Après 4 heures de recharge avec une borne de 7,4kW, il vous permet, rechargé entièrement, de rouler jusqu’à 88 kilomètres (normes WLTP) en tout électrique, si vous adoptez le mode "Efficient". Des chiffres qui en font d’entrée de jeu un des PHEV dotés de la meilleure autonomie du marché.

Dans cette configuration, seuls les illustrations sonores du compositeur Hans Zimmer et le bruit du moteur électrique vous accompagneront, via les haut-parleurs intérieurs mais aussi extérieurs. Entre ça et les bruits de roulement des énormes roues, le XM est sans doute un des engins électrifiés les plus bruyants du marché.

Hybridre rechargeable, ce BMW XM peut parcourir de rouler jusqu’à 88 kilomètres (normes WLTP) en tout électrique. © Antoine Larigaudrie

Mais une fois que le V8 se réveille, dans les modes hybrides et sport, c’est un vacarme très caverneux et intimidant qui fait place. Là aussi une musique relevée un peu artificiellement via l’audio intérieure (une spécialité BMW) mais loin d’être désagréable. Et l’impression de puissance qui se dégage à ce moment-là est spectaculaire. On comprend que ce bloc thermique n’est pas là que pour jouer les prolongateurs d’autonomie, loin de là. Les poussées deviennent extrêmement puissantes, le son volcanique du moteur est souligné par les grésillements de l’unité électrique, et même si les sensations paraissent estompées par le gabarit et la hauteur de l’engin, ça pousse très très fort. On sent le moteur électrique agir comme un troisième turbo, nourrissant la courbe de couple (650Nm). Et les performances sont là, avec un 0 à 100km/h réalisé en 4,3 secondes. De quoi tenir tête à bien des sportives plus légères.

Et aussi étonnant que cela puisse paraître, en conduite sportive, ce XM est étonnamment agile malgré son gabarit et sa masse. Il arrive même à virer à plat lors de virages accentués, et permet des vitesses de passages assez bluffantes pour ce type d’engin. L’effet 4 roues motrices/directrices couplé à un différentiel sport, mais aussi d’un profond travail sur les suspensions, qui permettent de coller le XM au sol, avec une tenue de route impériale. Même les amateurs de tout terrain en auront pour leur argent, avec un mode "Sand" (non essayé) visiblement très efficace. On sent là le petit clin d’œil à la clientèle moyen-orientale.

Avec 653 chevaux, le XM est tout simplement le modèle le plus puissant de la gamme BMW et peut dépasser les 700 chevaux avec le pack Red Labl à 735 chevaux. © Antoine Larigaudrie

Le point noir: un peu brutal et pas vraiment sobre

On passera sur la visibilité arrière déplorable (un défaut récurrent mais hélas habituel dans la production mondiale) et les effets d’angles morts sur lesquels il faut être vigilant, pour déplorer un seul petit défaut sur ce XM: la brusquerie de la transmission (même en mode 100% électrique) et de l’entrée en fonction du moteur thermique. Les réactions sont relativement brutales et réclameront du doigté, comme par exemple de privilégier les modes électriques pour se garer ou redémarrer dans les embouteillages.

Un autre défaut patent de ce XM, la consommation… Certes on peut louer l’autonomie en tout électrique, mais on reste sur des consommations très élevées à cause de la masse (du côté des 28 kWh/100km), sans même parler d’un appétit féroce en mode thermique et même hybride, qui a du mal à descendre sous les 10-11 litres aux 100 kilomètres.

Notre modèle d’essai coûte 189.999 euros pour le modèle essayé, avec un prix de base à 178.000 euros. © Antoine Larigaudrie

Mais à quel prix? Une bonne affaire pour un segment rare

Malgré cette consommation élevée, grâce à la magie des calculs d’émissions, ce XM hybride rechargeable est exempté de malus. Étonnant de se dire que ce 4x4 supersportif, le plus puissant de la marque, n’émet que 36 grammes de CO2 aux 100 kilomètres.

Une aubaine pour les clients fortunés qui n’auront pas de surcharge à payer sur un engin certes déjà très coûteux (189.999 euros pour le modèle essayé, avec un prix de base à 178.000 euros), mais multicarte à tous les niveaux. Au-delà de cette absence de malus, le XM se révèle relativement "accessible" par rapport face à ses concurrents: Porsche Cayenne, Audi Q8 et Lamborghini Urus -le prix de ce dernier démarre ainsi à 215.000 euros.

Le BMW XM leur en remontrera très clairement sur le terrain de la polyvalence, avec en prime, une robe fantasque qui fait tourner bien des têtes et crée bien des débats dans la rue. Et pour les plus exigeants en matière de puissance, une version Label Red de 735 chevaux du XM (3,5 secondes du 0 à 100km/h et toujours sans malus) sera très prochainement disponible. Un must du baroque automobile actuel.

Antoine Larigaudrie