Les accusations contre les pilotes du Rio-Paris contestées

PARIS (Reuters) - Un syndicat minoritaire de pilotes redoute une volonté de faire peser sur les pilotes la responsabilité de la catastrophe du vol AF447 d'Air France compte tenu de la régularité des fuites sur l'enquête.

Un troisième rapport présentant les "circonstances exactes" de l'accident sera publié vendredi par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), qui présentera "des premiers points d'analyse et de nouveaux faits".

Sans attendre, plusieurs médias ont relancé l'idée que les pilotes de l'Airbus A330 n'étaient pas parvenus à gérer le décrochage de l'appareil, qui s'est abîmé dans l'Atlantique, au large du Brésil, faisant 228 morts le 1er juin 2009.

Guillaume Pollard, secrétaire général du syndicat Alter, partie civile dans l'enquête judiciaire, souligne qu'Airbus et Air France ont été mis en examen par les juges d'instruction sur la base d'expertises judiciaires.

"Or, toutes les fuites tendent à accréditer la thèse d'une faute de pilotage et on ne parle plus du rôle des sondes Pitot", de calcul de vitesse, a-t-il dit à Reuters.

"Cela enlèverait une épine du pied d'Airbus, d'Air France, de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile-NDLR). C'est un accident qui met beaucoup de monde sur la sellette", ajoute Guillaume Pollard.

Fin mai, les enquêteurs du BEA avaient dévoilé les dernières minutes de la chute dramatique du vol Rio-Paris sans trancher sur les causes de la catastrophe.

Mais le document indiquait que le pilote avait cabré l'AF447 alors que dans les instructions à suivre en cas de décrochage il est censé faire piquer l'avion du nez et ajuster la poussée des moteurs.

FORMATION INADÉQUATE ?

Si, pour Air France, ce second rapport d'étape dédouanait les pilotes et confirmait qu'une panne des sondes avait été à l'origine de la déconnexion du pilotage automatique, des sources aéronautiques s'interrogeait sur la réaction des pilotes.

Le BEA avait alors livré les enregistrements de conversations des pilotes du vol Rio-Paris extraits des "boîtes noires" repêchées au fond de l'océan début mai. Il dévoilera vendredi l'exploitation des données des enregistreurs de vol.

Une simulation de vol à laquelle France Info et Le Point ont participé, diffusée jeudi, laisse penser que l'équipage a été surpris par la perte des indications de vitesse due au givrage des sondes Pitot alors qu'il se trouvait à 11.000 mètres.

Lorsque le pilote automatique et l'auto-poussée se sont désengagés, le pilote en fonction aurait tiré assez fortement sur le mini-manche, ce qui aurait fait monter l'avion jusqu'à atteindre la limite de son domaine de vol.

A chaque fois que l'équipage aurait tenté de repositionner l'avion en descente, l'alarme se serait réenclenchée, ce qui aurait semé le trouble dans l'esprit des pilotes.

Des experts ont évoqué un problème de formation des pilotes dans les situations de décrochage.

Guillaume Pollard souligne qu'à la base, les Airbus étaient "vendus pour ne pas décrocher" et que la formation des pilotes n'était effectivement pas tournée vers ce type de situation.

"Les pilotes du monde entier sur Airbus, avant la catastrophe de l'AF447, n'avaient pas forcément la formation adéquate sur le sujet", dit-il.

Il souligne également qu'Airbus a publié, depuis, une seconde note d'urgence sur le décrochage "qui n'est pas du tout pareille que la précédente". "A l'époque, il n'y avait donc aucune procédure adéquate pour sortir du décrochage".

Le syndicat Alter avance aujourd'hui une autre hypothèse sur les causes de l'accident: une défaillance des calculateurs de vol fabriqués par Airbus.

"On se demande, après analyse, si ce ne sont pas les calculateurs de vol qui ont amené l'avion au décrochage", dit Guillaume Pollard.

La présence de commandes électriques pilotées par un calculateur, apparues sur les avions civils avec le Concorde, permet d'améliorer la manoeuvrabilité des appareils.

Gérard Bon, édité par édité par Yves Clarisse