Des corps toujours repêchés deux ans après le crash du Rio-Paris

PARIS (Reuters) - Deux ans après l'accident du Rio-Paris, les recherches se poursuivent au large du Brésil, où la carcasse de l'avion a été localisée, pour récupérer le plus grand nombre possible de corps.

L'accident de l'Airbus A330 d'Air France a fait 228 victimes le 1er juin 2009.

Au total, 127 corps ont été récupérés lors des différentes phases de prospection, 50 dans les jours qui ont suivi la catastrophe, deux lors de la découverte de l'épave et 75 entre les 23 et le 30 mai.

"Il y a eu 75 corps qui ont été remontés (fin mai) mais les opérations sont toujours en cours. Il faut attendre la fin des recherches pour avoir le chiffre définitif", a déclaré mercredi un responsable de la gendarmerie.

Lors de la découverte de l'épave, début mai, deux premiers corps avaient été repêchés et les spécialistes se demandaient si une identification par ADN serait possible après un long séjour par 3.900 mètres de fond.

Depuis, la gendarmerie a annoncé que cette identification était possible et les équipes sur place ont été renforcées, une douzaine de spécialistes procédant au relevage de tous les corps et effets personnels.

En dépit de certaines avancées et de la confirmation du rôle déclencheur de la panne des sondes de vitesse Pitot, les causes exactes de l'accident du vol AF 447 n'ont toujours pas été élucidées.

Grâce aux boîtes noires repêchées début mai, le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) a pu retracer, minute par minute, le film des dernières minutes du vol.

Il a établi que l'A330 avait décroché et effectué une chute de trois minutes 30 avant de s'abîmer dans l'Atlantique.

RÔLE PRÉPONDÉRANT DES SONDES DE VITESSE ?

Peu après être entrés dans une zone nuageuse, mais avec des turbulences modérées, les pilotes ont eu des informations de vitesse contradictoires sur leurs écrans pendant un peu moins d'une minute.

Ce scénario a donné lieu à des interprétations contradictoires entre la compagnie, le fabricant de l'avion et divers experts qui n'écartent pas une erreur de pilotage.

Les familles des victimes restent très prudentes, estimant que la lecture des boîtes noires n'a rien apporté de très nouveau et qu'il appartiendra de toute façon à la justice de déterminer d'éventuelles responsabilités.

Air France insiste pour sa part sur le rôle prépondérant de la panne des sondes Pitot, qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associé.

Sans le givrage de ces appareils, dit implicitement la compagnie, l'avion aurait poursuivi son vol normalement.

Air France va donc s'attacher à démontrer qu'elle a pris les mesures nécessaires lorsqu'est apparu un défaut des sondes commercialisées par Thales et installées par Airbus.

Le SNPL, principal syndicat de pilotes, incrimine également les sondes Pitot. Mais certains pilotes reprochent à la compagnie de ne pas avoir acquis un système baptisé BUSS (Backup Speed Scale) qui aurait permis de récupérer l'avion même en cas de panne des sondes.

Des experts proches d'Airbus soulignent, eux, la mauvaise gestion du décrochage par les pilotes.

La procédure "Unreliable Air Speed" recommande au pilote non pas de tirer sur le manche comme pour reprendre de l'altitude, mais au contraire de le pousser pour faire légèrement baisser le nez de l'avion, tout en mettant les gaz, avant de retrouver de la portance.

Or, selon les éléments fournis par le BEA, l'équipage a surtout cherché à cabrer l'appareil.

Gérard Bon, édité par Patrick Vignal