Les flottes automobiles face au défi de l’électrique… Trois experts autour de la table

[CONTENU PARTENAIRE] L’avènement de la voiture électrique et la redéfinition des normes de pollution directement liées au taux d’émissions de CO2 rendent l’électrification des flottes d’entreprise inexorable. Mais celle-ci ne va pas sans poser un certain nombre de questions, dont trois experts du sujet débattent.

Malgré les objectifs d’électrification, les chiffres enregistrées par les flottes automobiles françaises sur l’année 2022 se sont révélés inférieurs à ces attentes. « Ce qui coinçait en 2022, c’est d’abord l’offre. Nous n’avions pas tous les formats de véhicules, nous n’avions pas non plus le volume, relativise Pierre-Yves Le Berre, vice-président Stratégie et Marketing de Watèa, filiale de Michelin spécialisée dans la mobilité électrique. Par ailleurs, faire sa transition énergétique est une démarche très complexe au niveau des flottes. Autant il est simple d’acheter une voiture électrique et de la brancher dans son garage, autant quand vous en achetez 10, 12, 15 ou plus, vous allez rencontrer des problèmes d’infrastructures et de gestion. Enfin, vous vous demanderez si vous allez pouvoir faire avec ces véhicules électriques le travail sans rupture opérationnelle, c’est-à-dire sans changer toute l’organisation de la société. »

La question de la maintenance se pose aussi avec acuité. « Réparer une voiture électrique, ce n’est pas le même métier. Mais nous sommes prêts. Nous avons compris les besoins de nos clients, responsables de flottes automobiles, assure Pierre Hamard, directeur commercial et marketing de BestDrive, réseau spécialisé dans la distribution de pneus et l'entretien courant des véhicules. Si l’arrivée des nouveaux véhicules électriques a été un plus longue qu’attendue, nous avons anticipé en formant nos 300 techniciens à les réparer et nous disposons des pneumatiques pour répondre à toutes les attentes. Espérons que cela arrive, ce serait bon pour notre planète. Nous sommes en tout cas prêts techniquement. »

« Jusqu’à présent, nous avions des VT, gérés d’une certaine manière. L’électrique vient complexifier cette gestion. Ulys offre des solutions intégrées, pour permettre la gestion des dépenses afférentes aux différents types de véhicules, explique de son côté Damien Joannes, Directeur général de Ulys, qui propose des services de paiement en mobilité routière. L’usage est très différent. Au volant d’un véhicule thermique, vous savez que vous allez trouver une station proche de l’endroit où vous vous trouvez et que trois minutes plus tard vous serez sorti de la station avec le plein fait. Avec un véhicule électrique, vous devrez davantage prévoir et tenir compte de la fragmentation du marché des gestionnaires de bornes en itinérance. Vous allez avoir des moyens de paiement plus ou moins simples sur la borne. Avec son offre, Ulys va permettre aux utilisateurs d’aller se recharger sur ces bornes en itinérance de la manière la plus simple possible. »

Une transition à marche forcée ?

L’évolution de la réglementation, avec la perspective de l’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs en 2035, a accéléré la transition. Mais celle-ci obéit à d’autres facteurs.

« On assiste à une prise de conscience, sur certains segments de marché, de la nécessité de passer à l’électrique. On l’a surtout vue sur la livraison du dernier kilomètre, non pas à cause de la réglementation mais en raison de la pression des donneurs d’ordre, soucieux de leurs données extra-financières, dans ce sens. On commence également à le constater sur le BTP et l’artisanat. Certes, les réglementations jouent leur rôle incitatif, mais c’est plutôt la tendance sociétale qui a un impact sur les entreprises », juge Pierre-Yves Le Berre.

Avant de passer à l’électrique, les gestionnaires de flotte doivent se poser certaines questions.

« D’abord, il s’agit de se demander ce qu’on va faire de sa flotte thermique. Ensuite, de décider quel véhicule acheter. Tous ne se valent pas, avec des différences d’autonomie qui peuvent aller jusqu’à 50% alors que la fiche technique est la même. Il faut également se soucier de l’infrastructure. Et au-delà de ces différents aspects, il faut avoir une cohérence. Nous proposons une couche numérique qui assure cette cohérence entre l’infrastructure et le profil du véhicule électrique choisi », détaille Pierre-Yves Le Berre.

« Ce qui est intéressant, c’est que les questions sont toujours un peu les mêmes. Seules les réponses doivent changer. Mais les questions, en tant que responsables de flotte, sont toujours les suivantes : vais-je avoir un parc performant, en termes de sécurité et de rendement ? Répondra-t-il à un cahier des charges budgétaire ? La solution mise à disposition des collaborateurs apportera-t-elle de la valeur ajoutée ? Les réponses diffèrent », estime de son côté Pierre Hamard.

Avoir une vision globale, voilà la clé aux yeux de Damien Joannes : « Gérer une flotte est complexe à plusieurs égards : il faut mettre à disposition un véhicule et des moyens de paiement, puis comptabiliser les dépenses, optimiser les coûts et contrôler les usages. Enfin, il est important de multiplier les process au sein d’une même entreprise. La bonne question pour un gestionnaire de flottes est la suivante : comment gérer l’intégralité de la flotte, différents types de motorisation, au sein d’un système intégré qui me permet d’avoir une vision globale des différents instruments de paiement mis à disposition des collaborateurs. Contrôle, simplification administrative et optimisation des coûts sont fondamentaux pour un gestionnaire de flotte. L’outil doit permettre de remplir ces trois objectifs. »

Location longue durée ou achat ?

Location ou achat ? La question de la formule idoine se pose pour l’électrique comme il se posait pour le thermique.

« La location longue durée (LLD) a tendance à être plus coûteuse en électrique qu’en thermique, estime Pierre-Yves Le Berre. La gestion de la flotte est plus complexe en électrique. Se pose aussi la question de la valeur du véhicule dans la durée, avec des interrogations sur la revente et le vieillissement des batteries. On connait aujourd’hui parfaitement la valeur résiduelle d’un véhicule diesel. Il est en revanche compliqué de savoir aujourd’hui ce que vaudra un véhicule électrique dans cinq ans. Ces éléments poussent néanmoins à adopter plutôt une solution complète de type LLD. »

Ce manque de recul complique la réponse à cette question. « Le poste ‘pneumatiques’ correspond à 5% du coût total d’un véhicule thermique. Ce sera à mesurer dans la durée sur un véhicule électrique. Nous avançons en apprenant tous les jours, poursuit Pierre Hamard, optimiste. Nous sommes convaincus aujourd’hui que nous sommes capables d’allonger la durée de vie du pneu. Sur un poids lourd, la durée de vie d’un pneu peut ainsi être multipliée par quatre. Sur le véhicule électrique, une telle solution n’existe pas encore, mais nous allons la proposer dans quelques mois. Nous apportons aussi des solutions informatiques pour surveiller des indicateurs, tels que la hauteur de gomme, afin de mieux piloter sa flotte et ainsi d’optimiser ses coûts. »

Reste une dernière question épineuse : celle du coût de l’entretien d’un véhicule électrique. Ce dernier demeure plus élevé, mais les choses pourraient évoluer.

« Si l’on reprend la globalité des statistiques, l’entretien est plus cher de 15% comparé à celui d’un véhicule thermique. Ce que l’on sait sur le pneumatique, c’est que c’est un pneu qui va utiliser plus de gomme. A coût d’achat équivalent, le pneu durera moins et coûtera donc plus cher. Mais si l’on arrive à apporter des solutions de permutation et de rechappage, cela pourra se rééquilibrer, prédit Pierre Hamard, avant de conclure sur un appel à la mobilisation. Il faut pour cela que nous puissions former nos équipes et travailler avec tous les acteurs de la filière sur ce sujet-là. »

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