Voitures électriques: comment trouver (facilement) une borne de recharge publique?

Si la plupart des utilisateurs de voitures électriques rechargent à domicile ou au travail, ils peuvent parfois avoir besoin d'une infrastructure de recharge publique, lors d'un long déplacement par exemple. Et c'est parfois un casse-tête pour trouver la borne idéale.

C'est l'une des principales différences entre une voiture thermique et un véhicule électrique: fini les pleins de carburants en stations-service et bonjour les recharges à domicile, sur son lieu de travail ou sur une borne de recharge publique.

Trop peu de bornes

Si les deux premiers cas d'usage font figure de points forts pour la voiture "zéro émission" -elle pourra reprendre de l'autonomie sur ces deux lieux où le véhicule reste en général immobilisé un certain temps- le troisième, la recharge dite "en itinérance", reste un point noir souvent mis en avant.

Principale critique: on trouverait trop peu de bornes en France. L'objectif du gouvernement d'atteindre les 100.000 bornes de recharge publiques à fin 2021 serait loin d'être atteint, avec 47.224 bornes comptabilisées lors du dernier décompte en septembre par l'Avere.

Mais l'offensive pour faire adopter à un maximum de Français la voiture électrique devrait se traduire par une forte progression de l'infrastructure au cours des prochains mois et années. En témoignent les engagements récents de grandes enseignes des distributeurs de carburants d'équiper leurs stations ou d'en créer de nouvelles dédiées à l'électrique.

Les enseignes de la grande distribution, qui cherchent depuis un certain temps à attirer des clients en proposant des bornes de recharge sur ses parkings, doivent aussi continuer à développer cette offre avec de plus en plus de conducteurs de voitures électriques à séduire.

Des bornes difficiles à trouver

Mais, au-delà du nombre, c'est souvent la difficulté à trouver une borne qui revient dans le débat. On peut ainsi discerner deux cas d'usage.

Le premier, si on ne dispose par exemple pas de solution pour se charger à domicile ou au travail, vise à trouver une borne pour continuer à effectuer ses déplacements du quotidien, donc a priori proche de son lieu de résidence. Le deuxième concerne les longs déplacements, lors d'un départ en vacances par exemple.

Deux problématiques différentes mais qui ont été globalement mises de côté par la plupart des constructeurs automobiles pour leurs premiers modèles électriques. Ils misaient plutôt sur un développement de l'infrastructure publique, qui se fait encore attendre.

Il faut également repenser la commercialisation de ces modèles: un concessionnaire ne vous remet pas une carte des stations-services lorsqu'il vous livre un véhicule thermique. Actuellement, l'accompagnement se fait plutôt sur l'installation de bornes à domicile, des simples conseils aux solutions clés en main, qui représente la part la plus importante des recharges effectuées par les utilisateurs.

Sur cette problématique de l'itinérance, certaines marques proposent désormais un pass compatible avec un ou plusieurs réseaux: il est en effet rarement possible de payer sa recharge par carte bancaire comme un plein de carburant, il faut avoir obtenu une carte auprès d'un opérateur spécifique ou multi-réseaux.

Des systèmes embarqués encore à la ramasse

Une exception notable: Tesla, qui a aussi la particularité d'être le seul constructeur à disposer de son propre réseau de recharge depuis le lancement de la Model S en 2012, les fameux superchargeurs. Elon Musk a toujours eu ce discours offensif sur la nécessité de répondre à ce besoin de la recharge en itinérance, permettant à un véhicule électrique d'être assez polyvalent pour être le véhicule principal du foyer. La recharge "gratuite à vie" proposée jusqu'en 2016 a aussi contribué à ce succès.

Le système embarqué des Tesla permet ainsi de trouver facilement une borne, avec une expérience optimisée en particulier sur son propre réseau où on peut connaître l'occupation des stations par exemple. Un fonctionnement couplé avec un préconditionnement de la batterie avant d'arriver au superchargeur pour réduire le temps de charge.

Son calculateur d'itinéraires reste une référence, permettant d'anticiper les différentes étapes sur un long trajet. Sur un Paris-Marseille en Model 3 Autonomie Standard Plus, il proposera ainsi 3 arrêts "recharge", 55 minutes à Auxerre, 20 minutes à Dardilly près de Lyon, puis 35 minutes à Montélimar, comme on peut le voir sur la capture d'écran ci-dessous.

Le simulateur d'itinéraire de Tesla permet de visualiser ce que donne un trajet avec ses différentes étapes pour un modèle donné. © Tesla

Porsche a également travaillé sur ce point pour sa première sportive électrique, la Taycan. Mais le constructeur ne dispose pas de son propre réseau de recharge contrairement à Tesla et repose donc sur les bornes de Ionity, dont il est partenaire afin de profiter d'un tarif préférentiel au même titre qu'Audi, BMW, Ford, Hyundai, Kia, Mercedes, Mini, Skoda et Volkswagen.

Les systèmes embarqués des véhicules, même les plus récents, peinent donc encore à répondre à cette problématique nouvelle et complexe. Il faut en effet agréger les différents opérateurs de bornes, en restant à jour avec les nouvelles installations, bien indiquer les connecteurs (Type 2, CCS, CHAdeMo...), les différentes puissances de charge et connaître l'occupation en temps réel... Sans compter que le conducteur de voiture électrique n'est jamais à l'abri de trouver une voiture thermique garée sur l'emplacement prévu. Alors qu'un véhicule en "squat de place" serait bien sûr non branché, il paraît difficile de pouvoir indiquer que la place serait occupée.

Le bon badge, le type de courant (AC ou DC), la puissance, la disponibilité de la borne et son état de fonctionnement...il y a pas mal de points à vérifier avant de se rendre à une borne et éviter les mauvaises surprises... © Marine Moulis

Face à ces systèmes embarqués encore un peu balbutiants, il faut alors se rabattre sur des sites et applications indépendantes. Parmi les principales qui ressortent des stores de Google et d'Apple: Chargemap, Nextcharge, Freshmile ou encore Plugshare. Certains commentaires font remonter certains dysfonctionnements mais elles ont toutes une note moyenne supérieure à 4/5. Ces applications mettent souvent à contribution la communauté pour laisser des commentaires ou signaler un quelconque problème.

On peut aussi se tourner vers les applications d'opérateurs de bornes comme celles de Ionity, Izivia ou Belib', mais ces dernières restent souvent mal notées sur les stores.

Sur le besoin spécifique du planificateur d'itinéraires, A Better Routeplanner (ABRP) revient souvent dans les commentaires des utilisateurs de voitures électriques. Elle intègre un grand nombre de paramètres et prend en compte le modèle spécifique de véhicule pour peaufiner ses recommandations de plans de route.

Google et Apple attendus au tournant

Dans ce contexte, on peut aussi s'étonner que les géants du numérique n'aient pas encore lancé un service permettant de trouver facilement une borne. Google Maps recense depuis peu les bornes mais l'information reste assez limitée, tout comme sur Apple Plans.

L'intérieur de la nouvelle Renault Mégane E-Tech © Renault

Les fonctionnalités plus poussées, comme les planificateurs d'itinéraires, sont en cours de déploiement via les systèmes embarqués. Ford et Renault misent sur Google pour leurs futures interfaces à bord avec de grandes attentes par exemple sur la nouvelle Mégane 100% électrique. Android Auto et Carplay, qui permettent de répliquer le contenu des smartphones tournant sous les OS de Google et d'Apple, devraient aussi permettre à ces services de se développer fortement au cours des prochaines années.

https://twitter.com/Ju_Bonnet Julien Bonnet Journaliste BFM Auto