SUV: le nouveau véhicule à abattre est-il vraiment si méchant?

Accusé d'être trop lourd et trop polluant, le SUV est visé par de nombreuses critiques, pas toutes justifiées. Se priver de ces modèles très populaires pourrait fragiliser l'industrie française.

Le SUV fait débat. Alors que les Français n'en ont jamais autant acheté, d'autres ne supportent plus cette mode actuelle. Un rapport du WWF a ainsi repris différents arguments pour le qualifier de "fléau pour le climat". Mais qu'en est-il réellement?

Qu'est-ce qu'un SUV?

Premier point: il est finalement assez complexe de définir ce qu'est un SUV. Il s'agit en effet davantage d'une appellation commerciale, ne répondant pas vraiment à des critères précis en termes de dimensions. Nissan préfère par exemple parler de "crossover" alors que son Qashqai lancé en 2007 est souvent présenté comme un pionnier des SUV en Europe.

Concrètement, il s'agit de l'abréviation de "Sport Utilty Vehicle", soit un "véhicule utilitaire sportif". Le Robert avait d'ailleurs donné une définition trompeuse en l'intégrant à son édition sortie en 2018, parlant d'un "monospace de tourisme équipé de quatre roues motrices". Or, les SUV s'opposent justement aux monospaces, présentés comme des véhicules vertueux dans le débat actuel, et sont pour la plupart des "faux 4x4", et donc non équipés en général d'une transmission intégrale.

L'accusé SUV n'est donc pas clairement identifié et désigne le plus souvent "les grosses voitures". Les attaques visant ce type de véhicules ont donc finalement assez logiquement relancé la demande à taxer les véhicules selon leur poids. Une idée portée notamment par la convention citoyenne pour le climat, rejetée par Bercy pour l'intégrer au dispositif fiscal l'an prochain.

Trop lourd et trop polluant, vraiment?

"Depuis 10 ans, nos voitures prennent 1 cm tous les deux ans et 10 kg par an", affirme le WWF. Pourtant, si on regarde le portrait-robot 2018 de la voiture neuve, réalisé par le magazine L'Argus, on constate que le véhicule acheté par les Français est bien en croissance constante, son poids a légèrement dimunué entre 2008 et 2018, passant de 1253 kg à 1248 kg.

Prenons l'exemple d'un SUV star, le Peugeot 3008. Devenu "SUV" depuis la deuxième génération lancée en 2016, il est devenu moins lourd, avec un poids compris entre 1250 et 1465 kg, alors que son prédecesseur vendu comme monospace affichait enttre 1399 et 1539 kg sur la balance.

Un exemple assez marquant puisque le monospace semble désormais être présenté comme un véhicule vertueux, "il est gros mais pour de bonnes raisons", alors que le SUV justifierait son embonpoint par de simples raisons esthétiques ou de confort.

"On a tendance à oublier que le SUV a remplacé en partie les monospaces dans les achats des Français, explique Flavien Neuvy, directeur de l'Observatoire Cetelem de l'automobile Les gens qui ont ces voitures plus grosses, même s’il y a une grande diversité de formats dans la catégorie, ce sont avant tout des familles qui ne mettront pas trois ou quatre enfants dans une Renault Twingo ou une Peugeot 108. Ces véhicules ont aussi du succès car ils séduisent les automobilistes, au-delà de l’aspect pratique, l’achat automobile intègre aussi une dimension personnelle et émotionnelle, ce n'est pas qu'un achat rationnelle, lié au fait qu’une voiture fait ou ne fait pas envie."

On peut toutefois légitimement se questionner sur cette prise de poids des véhicules. "En 50 ans les véhicules ont gagné 500 kilos", affirme par exemple le WWF, pointant du doigt une course à la taille irrationnelle. Or, il y a 50 ans, en 1970, la France comptait 15.034 morts sur la route, pas loin du pic de 1972 à 16.545 décès. C'est environ quatre fois plus qu'aujourd'hui, avec des progrès en termes de sécurité embarquée qui ont contribué à alourdir nos véhicules.

Principale conséquence de cette prise de poids, une surconsommation de 15% des SUV par rapport à une "voiture standard", note le WWF. Une surconsommation liée à leur taille et leur manque d'aérodynamisme mais qui reste à nuancer avec les motorisations modernes et l'électrification en cours de ces modèles.

"Ce sont des voitures qui ont énormément progressé sur le plan technologique et qui sont certes plus grosses que la moyenne mais consomment moins que le monospace d’il y a 15 ans. Sur le plan environnemental, les constructeurs ont fait des progrès", souligne Flavien Neuvy.

Depuis le début de l'année, les SUV représentent ainsi 18% des ventes de voitures 100% électriques et 75% des ventes d'hybrides rechargeables en France, d'après les données d'AAA Data.

Danger industriel

Dans un contexte de crise économique liée au coronavirus, se priver des SUV en plein plan de relance automobile peut également être vu comme se tirer une balle dans le pied.

"Derrière ces idées de taxes pour réduire les ventes de SUV, il faut aussi imaginer quel serait l'impact pour nos usines. Car on fabrique encore des voitures en France, il n'y a plus de beaucoup de pays qui ont des usines automobiles mais nous on assemble par exemple les Peugeot 3008 et 5008 et les petites voitures sont fabriquées à l'étranger pour la plupart. Donc si on ne veut plus d'usine en France, il faut interdire les SUV et ce sera assez radical. Il faut avoir les conséquences sociales en tête".

Au "fléau des SUV" présenté par le WWF, on peut ainsi opposer la "catastrophe industrielle et un non-sens environnemental" que redoute FO PSA, dans un communiqué le 6 octobre dernier. La première organisation syndicale du groupe français réagissait au projet de surtaxe en fonction du poids et dénonçait le "flou gouvernemental" sur cette question, qui va certainement émerger de nouveau dans les prochains mois.

Actuellement, cinq modèles de SUV sont produits en France, tous par PSA: il s'agit des Citroën C5 Aircross et Peugeot 5008 (Rennes), du DS3 Crossback (Poissy) du DS7 Crossback (Mulhouse) et du Peugeot 3008 (Sochaux).

Au total, 203.454 unités sont sortis de ces usines sur les huit premiers mois de l'année d'après le cabinet Inovev. En 2019, dernière année "normale" avant le coronavirus, 738.133 SUV étaient sortis des usines françaises, avec certes deux modèles de plus l'Opel Grandland (dont la production a migré à Eisenach en Allemagne) et le Peugeot 2008 (deuxième génération produite à Vigo). De quoi apporter de l'emploi en France et des recettes à l'export: 67% de la production était destinée à l'étranger l'an dernier, 65% cette année.

Les marques nationales profitent à plein du succès de ces modèles: les SUV de marques françaises (mais donc pas tous "made in France") représentent 45% du marché des SUV en France en 2019 et 2020, toujours d'après Inovev. Une part de marché qui grimpe à 53% cette année si on ajoute les marques non françaises appartenant aux groupes français (Dacia, Opel, Nissan et Mitsubishi).

https://twitter.com/Ju_Bonnet Julien Bonnet Journaliste BFM Auto