Essai - Opel Astra Hybrid 180, celle qui voulait changer la donne

La marque allemande de Stellantis donne un sérieux coup de fouet à sa berline compacte, en lui donnant toutes ses chances face à une féroce concurrence, aussi bien interne qu’externe.

Les grands groupes automobiles mondiaux n’ont pas leur pareil pour maximiser le potentiel de chacune de leurs plates-formes techniques. Si l’alliance Renault-Nissan a impulsé la tendance dans les années 2000, tout le monde s’y est mis, avec profit, Toyota, Volkswagen et bien sûr PSA en son temps, à une époque où ont émergé partout de nouveaux standards en matière de coûts de production.

Le partage de plates-formes, en interne mais aussi en externe à travers des alliances par projets, est devenu le moyen le plus économique de créer un maximum de produit à travers une seule et même entité de base. C’est ainsi que sont nées certaines des plus réussies, la "Micra/March" de Renault-Nissan, la PF puis CMP et EMP chez PSA ou la PQ34 chez Volkswagen, chacune à l’origine de dizaines de modèles différents au multiples formats, de la citadine compacte à la berline routière en passant par les immanquables SUV.

De vraies réussites industrielles, gage d’économies de coûts de développement indispensables dans cet univers devenu de plus en plus compétitif. Et d’autant plus quand on est obligé désormais de construire des plates-formes multi-énergies, thermique, hybride et électrique. Pour autant, il devient aussi un véritable défi de construire des automobiles à l’identité marquée au milieu de cet outil industriel de plus en plus standardisé qui multiplie les contraintes techniques.

Cette Opel Astra partage sa plateforme avec les Peugeot 308 et DS4, de quoi réaliser des économies d'échelle pour le groupe Stellantis. © Antoine Larigaudrie

Le point fort: une identité bien trempée

Et pourtant Stellantis y arrive. Sa nouvelle plate-forme EMP2V3 a eu la lourde tâche de servir de base à la Peugeot 308, à la nouvelle DS4 et à l’Opel Astra qui nous intéresse ici. Et extérieurement, d’un simple regard, on constate que ces trois modèles sont totalement différentes, et pas simplement dans le domaine du style.

Tout en angles et en détails luxueux, la DS4 donne l’impression d’une voiture assez massive, alors que la 308, plus ramassée et compacte, joue la carte d’un design plus en rondeur. La petite troisième, l’Opel Astra, semble elle plus axée sur une certaine simplicité, avec des lignes futuristes mais sobres, soulignées par "LA" marque de fabrique du constructeur, le Vizor, cette calandre noire laquée où s’intègrent les phares LED à forme géométriques anguleuses.

L’Opel Astra dispose de "LA" marque de fabrique du constructeur, le Vizor, cette calandre noire laquée où s’intègrent les phares LED à forme géométriques anguleuses. © Antoine Larigaudrie

Un détail inauguré sur la dernière version du SUV Mokka (conçu sur la même plate-forme que la Peugeot 2008 et que la DS3 Crossback), qui donne à cette Astra un petit côté Opel des années 70, avec même un certain clin d’œil à la Dodge Charger de 1968.

En bref, une compacte à la fois sobre d’aspect mais pleine de caractère, surtout dans cette jolie couleur jaune Kult, toute pailletée et qui change d’aspect suivant la lumière extérieure, avec un grand toit ouvrant noir contrastant. Même ses jantes de 18 pouces "efficientes", figure imposée sur les modèles électrifiés, arrivent à être jolies, ce qui est loin d’être le cas du côté de la concurrence, même interne.

Même sobriété affichée à l’intérieur de l’habitacle. C’est un peu sombre, un peu noir, un peu "sérieux". Mais on est tout de suite séduit par le petit volant, la longue dalle de planche de bord numérique qui se pose comme une sorte de vague, le petit HUD bien pratique sur le pare-brise, et les très jolis sièges gris en alcantara, fermes mais confortables avec un bon niveau de maintien. Les places arrières sont elles aussi très convenables, légèrement inclinées en arrière, "à la japonaise", et très confortables.

La planche de bord offre un petit volant, une longue dalle de planche de bord numérique qui se pose comme une sorte de vague et un petit HUD bien pratique sur le pare-brise, © Antoine Larigaudrie

Le plus: une voiture agréablement dynamique

Place aux sensations de conduite. Et le mot n’est pas usurpé, tant on est d’emblée emballé par le comportement dynamique de cette Astra. Bon sang ne saurait mentir, c’est aussi le cas sur ses cousines Peugeot 308 et DS4. Mais cette Astra est très finement réglée, ce qui permet d’avoir un comportement et un agrément de conduite bien distinct, et pour tout dire vraiment enthousiasmant, malgré une masse conséquente (quasiment 1,7 tonne).

Cette Astra séduit par un comportement et un agrément de conduite bien distinct, et pour tout dire vraiment enthousiasmant. © Antoine Larigaudrie

La direction est légère (surtout dans les modes 100% électrique et hybride), mais certainement pas inconsistante. Elle s’avère même plutôt précise et pas avare en informations, surtout que l’amortissement est réglé plus ferme, "à l’allemande". Et pour autant, avec un vrai bon niveau de confort. Mention spéciale à l’infotainment, à l’affichage un peu daté, mais complet, précis, facile pour se connecter et contenant même quelques références visuelles aux Opel Corsa des années 80. A noter aussi une installation audio d’une qualité surprenante, et en bien.

Et puis cette Astra Hybrid, c'est en réalité trois voitures en une. Déjà une auto 100% électrique silencieuse, manoeuvrante et vive pour la ville (un régal de silence en conduite urbaine où elle excelle, avec en prime un rayon de braquage très satisfaisant), une hybride souple et très homogène, et aussi une auto dynamique en mode sport, où électricité et thermique s’unissent pour maximiser les performances. On ne va pas parler de comportement de GTi pour autant, mais on profite ainsi, avec une direction et une suspension raidies, de saines sensations de conduite, avec une puissance cumulée de 180 chevaux tout de même, bien maîtrisée grâce aux qualités du châssis et à l’usage d’une transmission automatique classique (la très réputée EAT8), et pas à variation continue.

Le point noir: une autonomie électrique limitée

Côté performances et économie, là en revanche le tableau est moins reluisant. La chaîne de traction hybride rechargeable made in Stellantis pâtit de défauts connus. Et en particulier d’une autonomie en 100% électrique vraiment frustrante. Avec une charge de 3h40 sur une borne publique avec câble type 2 (un temps plutôt long), on n’arrive qu’à une trentaine de kilomètres tout au mieux. Certes le froid dans lequel s’est déroulé l’essai n’a pas amélioré ces données, mais ça reste faible. Les trajets 100% électrique ne seront donc réservés qu’aux automobilistes travaillant à une quinzaine de kilomètres de chez eux tout au plus, et encore il faudra avoir la possibilité de se charger très fréquemment.

L'autonomie en 100% électrique s'avère vraiment frustrante. Avec une charge de 3h40 sur une borne publique avec câble type 2 (un temps plutôt long), on n’arrive au mieux à une trentaine de kilomètres. © Antoine Larigaudrie

Le mode hybride lui, est garant de saines économies, mais là encore, uniquement si la batterie est convenablement chargée. Dans les meilleures conditions, les moyennes de consommation ne s’élèveront qu’à 3 ou 4 litres aux 100 kilomètres, des chiffres très convaincants, avec de longs passages en tout électrique, surtout sur les trajets urbains et péri-urbains. Encore mieux si vous optez pour la position de conduite B, qui maximise la récupération de l’énergie au freinage. Mais si la batterie est totalement vide, la consommation remonte rapidement du côté des 7/8 litres aux 100 kilomètres, un niveau un peu élevé pour une berline compacte. Ce sera immanquablement le cas sur autoroute notamment.

Cette Astra hybride aura quelques petits défauts aussi, anecdotiques mais particulièrement horripilants. Déjà un revêtement supérieur de la planche de bord aux reliefs qui perturbent un peu la vision à travers le pare-brise, quand le soleil est de face. L’assistance de maintien dans les voies est agaçante aussi, compte tenu de la consistance légère de la direction. Et quand on veut la débrayer, on est obligé de passer par les paramètres de l’écran tactile central… Enfin détail vraiment notable, la qualité très "cheap" des volets de fermeture des vide-poches de la console centrale, en caoutchouc vraiment pas joli et sans doute pas très durable à l’usage.

Mais à quel prix? Un rapport qualité-prix très intéressant

On le comprendra, ce n’est pas du côté des performances et de l’économie qu’on ira chercher cette Astra. Ce n’est pas la compacte PHEV la plus performante du marché. Mais cet ensemble dynamique, polyvalent, joli à l’œil et bien équipé peut et doit faire la différence. Surtout grâce à une gamme de prix étudiés et bien vus: à 38.000 euros prix de base (finition Edition), l’Astra Hybrid est 7000 euros moins chère que la Peugeot 308 de même type, et 200 euros sous le prix d’appel pratiqué pour la DS4.

Notre modèle à l'essai, Opel Astra Hybrid 180 GS Line avec le Pack Ultimate, affiche un prix de 45.000 euros. © Antoine Larigaudrie

Elle s’opposera aussi frontalement à la Renault Mégane Hybride Rechargeable E-Tech aux tarifs approchants mais moins puissante, et pourrait même aller chiper quelques clients à la Toyota Corolla Hybride, facturée autour des 35.000 euros prix d’appel, moins agréable à conduire et surtout pas PHEV, donc sans capacité 100% électrique.

Globalement, cette Astra Hybrid est une vraie réussite technique et esthétique, qui devrait profiter à Opel, le constructeur n’ayant hélas pas récolté les fruits espérés des ventes du petit SUV Mokka, supplanté par les produits Peugeot et Citroën. L’Astra Hybrid a tous les atouts pour frapper bien plus fort et de manière bien plus large.

Notre modèle à l'essai: Opel Astra Hybrid 180 GS Line / Pack Ultimate
Prix TTC: 45.000 euros

Antoine Larigaudrie